要打造一台全新的摩托車通常需要兩到三年的時間來設計和製作。
雖然使用現有的零件可以節省更多時間[與杜卡迪怪獸一樣]，但即使是有偷工減料，這個過程也需要花上好幾個月。
但是諾頓維利爾斯的設計工程師鮑勃‧特里格和伯納德‧胡珀在1967年只用了11個星期就為老化的諾頓陣容提出了新的一款模型。
因為沒有時間開發新的馬達，因此諾頓是用現有的750cc雙缸引擎來當基底，但是他們必須找到另一種方法來馴服這個極為可怕的振動。
特里格和胡珀想出了一個方法，叫做諾頓突擊隊，這是一個匆忙設計的權宜之計，讓諾頓在這十年中成為了一個新星偶像，也在這十年中保持著最佳狀態。
而且，讓我們再重複一次，他們在11個星期內做到了這一點，這怎麼可能呢？
困擾的過去
諾頓突擊隊的故事根源可以追溯到1949年，當時諾頓推出了Dominator，這是一款雙缸500cc的引擎，竟然與競爭對手Triumph(凱旋)的Speed Twin系列不相上下。
而諾頓的雙胞胎公司是由英國戰後摩托車行業的巨頭之一伯特霍普伍德（Bert Hopwood）策劃的，他試圖解決愛德華特納的凱旋馬達的一些缺陷。
特納的引擎裝置傾向於悶熱，機械噪音很大，而且其許多部分零件會機油洩漏，特別是單獨的搖臂箱和推桿管。
而諾頓則具有良好的排氣孔以改善氣流，單鏈條驅動凸輪軸可降低噪音，加上整體推桿管和搖臂支架可防止（部分）機油洩漏。
新的諾頓雙缸引擎第7型Dominator受到了好評，但是伯特‧霍普伍德在它上市之前離開了諾頓，因為他對這種大型賽車感覺越來越過時。
六年後，他被邀請回到諾頓當董事總經理那裡，扭轉公司不景氣的局面。
隨著對摩托車的重視，像道格‧海爾這樣才華橫溢的工程師被提拔或引進公司，而且還引入了更嚴格的財務控制，並與喬‧柏林達成協議，在不斷增長的北美市場中銷售諾頓。
而諾頓引入了一個250cc Jubilee較小的車款，在1958年共獲得了30萬英鎊的利潤。
儘管利潤豐厚，諾頓的母公司 - 聯合摩托車公司（AMC），擁有Matchless，AJS ，James(詹姆斯)，Villiers(維利耶)和Francis-Barnett(弗朗西斯-巴內特)， 正在一點一點的洩漏資金，並將諾頓的所有利潤吸收到該集團。
在1966年夏天，那是丹尼斯‧普爾介入的時候，AMC終究遇到危機點，當一筆從喬‧柏林獲得營運資金的交易失敗時，該公司破產了。作為Manganese Bronze Holdings(錳銅控股)的所有者，他一直在關注著AMC，並且在它破產期間能夠廉價地收購該公司。
普爾他是一個有趣的角色：他與其他英國摩托車行業的管理人員不同，他來自上流社會的最頂端。在伊頓和劍橋大學接受教育後，他在第二次世界大戰期間擔任英國皇家空軍的飛翼指揮官，然後在紐約市賺錢，並成為一名成功的賽車手。
他充滿著活力和魅力，他似乎也是英國排名第三擁有自己的摩托車品牌的人（在BSA / Triumph之後）。
普爾並沒有浪費時間，他放棄了銷售不佳的James(詹姆斯)和Francis-Barnett(弗朗西斯-巴內特)以及AMC馬厩和諾頓的Jubilee的導航員、伊萊克特拉。
普爾知道他削減過的諾頓維利爾分部需要的是一款新的旗艦摩托車。
諾頓在1964年推出的Atlas(阿特拉斯)750是一款的野獸 - 市場上最大的引擎，使用皇家恩菲爾德的發動機- 它可以在一分鐘內高速震動5000次以上，因為引擎是通過長行程曲軸來實現的：因為他們沒有資金為750cc引擎設計新的曲軸箱，或增加現代平衡軸。
諾頓一直在開發一種理想的替代引擎。 'P10'是一款800cc並聯雙缸引擎，配有雙頂置凸輪和五速單元結構變速箱。
為了機體不要有太大的振動，他們把引擎安裝在橡膠中。但原型P10像是一顆檸檬：凸輪軸是由一條長鏈驅動的，這條長鏈會發出嘎嘎聲並脫落滾輪，引擎還很重，而且一樣會洩漏機油。
後來測試車手約翰‧威爾森回憶道，它會在道路測試中消失，當它騎回來時，看起來好像有人在上面倒了一加侖(約3.8公升)的油。
1967年初進行了重新設計，他們在為9月份的Earls Court Show準備新的車。它使用P10的底部，頂端採用新式兩個短的正時鍊和簡單的鏟斗跟墊片。
雖然朝著明確的方向前進，但是在六個月內根本沒有時間開發這種全新的引擎。
無奈之下，普爾召集設計工程師鮑勃‧特里格和伯納德‧胡珀參加倫敦的董事會會議，兩人都很年輕，第一眼就令人印象深刻：在加入諾頓維利爾斯之前，特里格已經在BSA和Ariel工作過，而胡珀曾與著名的赫爾曼‧梅爾一起參加過比賽。
鮑勃‧特里格回憶說：我們被告知，如果那年我們在伯爵宮沒有新的摩托車，公司就會破產。因為時間和金錢都不足，沒辦法製作新的引擎，所以我們不得不使用Atlas(阿特拉斯)。
還有一個情況在北美越來越難以接受，他們必須找到一種方法來消除大型引擎產生的振動，至少可以說，這是一項艱鉅的任務。
突破
在返回伯明翰的火車上，他們開始工作， 特里格建議使用橡膠安裝引擎來對抗震動，這當然是P10的一個問題，但是胡珀認為他有一個解決方案。
把引擎，變速箱和擺臂作為一個機組，採用橡膠安裝，把擺動臂牢固地安裝在引擎上，以克服鏈條拉力問題。如果將整個組件保持在一個平面前後，車輪保持一致，這樣極有可能可以成功。
鮑勃‧特里格回到他的繪圖板上開始工作，可是橡膠專家Metalastic太忙了，無法提供幫助，但確有告訴他橡膠必須足夠高才能吸收振動，如果速度太低，振動只會破壞支架。
在很短的時間內，將最初的原型放在一起並在工廠的內部道路上進行測試。新系統確實減少了振動，但僅超過6500rpm。
諾頓的工程總監斯蒂芬‧鮑爾雖然沒有騎摩托車的經驗，但是他是一名水平思考法的思想家，他告訴他們將坐騎切成兩半。特里格認為會減少他們的生命，但是他還是按照他的說法做了 - 現在他們更減少了超過4000rpm的振動。鮑爾博士再次說，將它們切成兩半。
鮑勃‧特里格說，我們把摩托車帶上路了，就像坐在飛機上一樣，在低轉速時撞到，然後在2300轉，它會平穩下來。這很棒，因為你在轉速非常低的時候仍然可以感受到引擎在震動，但在騎行的過程會讓所有的麻煩都消失。那時，諾頓突擊隊就誕生了。
近在咫尺
考慮到時間的限制，鮑勃‧特里格認為他們會修改諾頓現有的Featherbed框架，但是鮑爾博士堅持認為他們的設計是符合第一原則。幾乎每根管子的框架都是直的，重量只有24磅。
保留了一些現有零件，例如諾頓的Roadholder桿子。然後是阿特拉斯的引擎，745cc的長衝程鐵桶垂直引擎：設計追溯到霍普伍德的1949年原版，但作為750cc，它的扭矩和動力爆發 - 聲稱58馬力，6500rpm，不是任何人都可以騎在那個速度。
阿特拉斯獨立的四速變速箱也被轉移，突擊隊確實得到了一個新的隔膜離合器，以減少槓桿的力量和一個帶有單螺栓合金蓋的三缸主傳動。
隨著1967年的夏天即將結束，最後的接觸已經完成。
鮑勃‧特里格已經給突擊隊帶來了獨特的前傾引擎，但是丹尼斯‧波爾希望它的造型能夠與新概念相匹配，並邀請設計諮詢公司沃爾夫‧奧林斯來設計，他們想出了一體成型的座椅和尾部裝置融入坦克 - 突擊隊Fastback。
突擊隊在只有1000英里的測試里程，並且在九月份的Earls Court Show上將它帶到了諾頓的展位。
多年以後，鮑勃‧特里格在十一個星期的時間裡反覆思考了這些事情，我按照上帝所發送的所有時間工作，並在重量上丟失了一塊石頭，但我們做到了。
我們都是一個優秀的團隊，我們不可能以任何其他方式完成它。
諾頓突擊隊是一個奇蹟，因為它成為了一個歷史悠久的摩托車，但它是在最嚴重的財政和時間限制下建造。
它在摩托車新聞讀者的民意調查中連續五年贏得了年度最佳摩托車，即便是老練的記者也驚訝於突擊隊的成就。
這個故事應該為未來的設計師樹立一個榜樣，這個榜樣也許就是管理層丹尼斯‧普爾施加了壓力，諾頓的開發團隊製作了鑽石。
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